ダックス　ボアアップ

クランクの回転をカムシャフトまで伝達するのが、カムチェーンの働きです。
このチェーンの動きと連動して、オイルポンプとチェーン・テンショナーが作動します。
つまりクランク軸回転とカムシャフトの回転は、連動しなければ４ｓｔ猿人として成り立たないワケです。

活字にすると非常に理解し難いのですが、４ストローク発動機の構造が理解出来る方なら「なにヌカしとんぢゃ、コイツ・・・」って思われるでしょうね！（爆）

モンキー系の猿人も然りで、ちゃんと立派なモノが装着されております。
ただ如何せん４９ｃｃのキャパに応じたシロモノですので、ボアアップ・チューンには多少心細く感じるのが正直なところでしょう。

まずカムチェーンですが、同じホンダ製・縦型４ｓｔのＣＢ５０用のヤツが純正流用にて強化が可能です。
これで必要十分でしょうが、それでも不安の方は各種社外品をお選び下さい。

上：純正品　　　下：強化品

オイルポンプは、横型のカブ７０用かダックス７０用などがポン付けでＯＫです。
ただし６Ｖ系と１２Ｖ系では、ポンプを駆動させるシャフトの切り欠きが逆のため、違うタイプのポンプを流用する場合は、シャフトごと交換する必要があります。
６Ｖ純正から１２Ｖ純正へコンバートするだけでも、結構容量アップするようです。
この場合、ガスケットには互換性がありませんので注意が必要です。
専用品を使用しないとオイル通路を塞いでしまい、最悪猿人がパーになります。
オイルの通路を確認して、段差を修正すれば完璧でしょう。

純正流用の最高峰は、逆輸入車の　「タイカブ１００用」にトドメを差しますね。

今度、もっとええ画像と差し替えます。

カムチェーンに適度なテンションを掛けて、適正なチェーンの張りを保ってくれるのがチェーン・テンショナーの働きです。
１２Ｖ系の猿人には油圧で自動調整する　「オート・テンショナー」が装備されています。
６Ｖ系は、一部を除いて　「マニュアル・テンショナー」です。　（ＳＳ５０はオートでした）
どちらがイイのかは、これも一長一短があります。
オートは名前の通り自動的にチェーンの張りを調整してくれて、基本的にメンテフリーです。
対するマニュアルは、手動にて調整ボルトを廻して張りを調整しなければなりません。

ただオートは、油圧でテンションロッドを押し上げているので、急激な力が加わった際に油圧が負けてしまい、その結果チェーンのコマ飛びを起こしてしまう可能性があります。
マニュアルでかっちり決めておくと、このような危険性が格段に少なくなると思われます。
そうそう発生するトラブルではありませんが、ご参考にして頂けたら幸いです。

猿人が組み上がり、最終的に取り付けるパーツに、各種カバー類が必要となります。
ベースとなる猿人のパーツをそのまま組み付けても、性能的には何の問題もないのですが、こだわった猿人造りをなさる方なら、この各種カバー類にも多分こだわって付けていることでしょう。

まずクラッチカバーですが、現行の１２Ｖ猿人のヤツは鏡面バフ掛けされた上にクリアーを吹いて仕上げてあり、オイルコーションのラベルが貼られてあります。
これはこれで新車状態の頃はスゴク綺麗で、見栄えもかなり満足のいくモノです。
ただ年月が経ってくると、アルミ独特の白い腐食が進行してくるのが宿命です。
表面のクリアーに何らかのキズが入ると、そこの箇所からミミズが這ったような腐食が発生してきます。

いつまでもキレイな状態を保ちたいなら、日々の手入れを怠らないことが第一でしょう。

６Ｖ初期の頃のカバーは、カバーの形状自体もまろやかで独特の雰囲気があります。
仕上げは、「アルマイト掛け」のようなシルバーの塗装が施されてます。
大きな違いは、オイルコーションが浮き文字で、「英字」にて刻印されています。
管理人は、この「浮き文字刻印フェチ」であります！
この浮き文字カバーは、４Ｌモンキーの最終期頃まで採用されているようです。
また、遠心クラッチカバーと手動クラッチカバーとでも、表示が若干チガイます。
遠心はオイル容量が「０．８Ｌ」で、手動は「０．７Ｌ」となってます。
この刻印文字も、製造ロットや工場とか年代等で微妙に表示が異なります。
そこまで気合いを入れてこだわってる方もマレでしょうが、ご参考までに・・・（爆）
あと、気温によるオイル粘度の指定書き？がされていますが、詳しくは画像をご覧下さい。


遠心刻印	手動刻印

面白いのは、気温の表示が「摂氏（℃）」と「華氏（Ｆ）」の両方されていることですね。
対米輸出用を考慮した表示だと判断出来ます。

仕上げは、鏡面バフ仕上げ・クリアー仕上げ・サンドブラスト掛け・塗装仕上げ等、車体とのバランスを考慮されて、お好みでどうぞ。（笑）

マニュアルクラッチの場合、中心部分に真ん丸のカバーが付けられてますね。
このカバーにも純正品で、いろいろな仕上げのヤツがあります。
代表的なのは「クロームメッキ」の施されたものでしょう。（モンキーＲ等）
初代金猿のヤツは、ここにもゴールドのカバーが採用されてますね。
あとクラッチを作動させるアームにも、メッキ仕上げのヤツが存在します。（初代リミテッド等）

ちょっと横道に逸れますが（またかよ・・・）、このクラッチカバーに設けてあるオイルラインを少し加工して、オイルクーラーの取り出しを設ける超裏技があります。
オイルポンプで加圧されたオイルは、クランクケースに設けられたオリフィスを通過したオイルだけがシリンダーヘッドまで廻りますが、その他大部分のオイルはクラッチカバーのオイルラインを称してクラッチ本体　及びクランクまで廻ります。　（書いててもクドイなぁ）
このカバーのオイルラインの途中に穴を開けてタップを切り、オイル取り出し用の専用タケノコニップル（内径＃6.5mm　ホームセンター等で購入可能）を取り付けます。
あとはカバー内の既設のオイルラインを、エポキシボンドなどで塞げば完成です。

ご参考に！

ただ、加工にはかなりの熟練を要しますので、不要なカバーなどで構造・寸法などを確認してからにした方が無難と思われます。
使用するタップも特殊なテーパーピッチ（ＰＴ）なので、工具等を揃えてから実行しましょう！

ジェネカバー（兼チェーンカバー）は、６Ｖ系と１２Ｖ系では形状がぜんぜん異なります。
これはフライホイルの厚みの違いが、そのままカバーにも現れています。
（表面仕上げ自体は、その時代のクラッチカバーに準じています。）
猿人への取り付け部は共通ですから、１２Ｖ系のジェネカバーは６Ｖに装着可能ですが、その逆の場合は不可能です。
この場合は、シフトペダルも１２Ｖ用に交換しないとカバーと干渉してしまいます。

あと、モンゴリ系とその他の車種の大きなチガイは、フライホイル部が部分的に脱着出来る丸いカバーが装備されています。
これはカバー全体を外さなくてもその部分だけ外すことにより、点火時期やポイントの調整が可能になるように設けられた「メンテ窓」なのです。
カブ系やＣＤ系の他、６Ｖダックス・シャリイなどに採用されています。
この「メンテ窓付きカバー」は、ドライブチェーンカバー等の干渉する箇所さえ加工すればモンゴリ系に流用可能です。

Ｆスプロケット部分まで大幅にカットしてあるカバーを時たま見掛けますが、こうすることによってＦスプロケットの交換を簡単にやりやすくするための加工だと思われます。
レーサー車両からフィードバックされた方法のようですが、ストリートでは多少の危険が伴いますね・・・
チェーンカバー等も含めて、回転部分には極力カバーを取り付けたいものです。
現在のレースレギュレーションでも、チェーンカバーは必着となっているようですよ！

シリンダーヘッドにも３種類のカバーがあるのは、外観から確認出来ますね。
トップのヘッドカバーと右サイドのオイルラインカバー、左サイドのカム（スプロケット）カバーの３枚です。

ヘッドカバーは、フィンが縦方向に一直線の６Ｖ系タイプと、横方向にもフィンが設けてある１２Ｖ系タイプの２種類です。　（管理人は、６Ｖタイプが大好きです！）
各々ヘッドカバーは、どのタイプのヘッドにも互換性がありますが、ガスケットを含めて取り付け方向に指定がありますので注意が必要です。
カバーの端部に矢印が刻印されていますので、それを下側に向けて組み付けるのが正解です。

コレぢゃなきゃ6Ｖ猿人とは云えない！

面白いのはモンキーＲやＲＴで、ケースは１２Ｖ系なのに、このヘッドカバーは６Ｖタイプです。
この時期はカバーだけに限らず、いろんなパーツが６Ｖ系から１２Ｖ系への過渡期だったのだと考えられます。

もう一つモンキーＲで特徴的なのは、カムカバーでしょう。
ご存知の方も多いと思われますが、Ｒのカムカバーには冷却用と思われるフィンが設けられています。　（装飾的な意味合いも大いにありそうですが・・・）
このフィン付きのカムカバーも、どのタイプのヘッドにも装着可能ですが、取り付けの際は回り止めの出っ張りに注意して取り付けて下さい。
さもないとカバーがヘッドに密着せず、オイル漏れを招くばかりか、最悪の場合カバーが
破損してしまいます。

ノーマルタイプのカムカバーは、よく見慣れたプレーンな丸いタイプです。
これも６Ｖ系と１２Ｖ系の互換性はあるのですが、外側に「回り止め」のないのが６Ｖ系で、ツノのような出っ張った「回り止め」が付いたのが１２Ｖ系です。
取り付けの際の注意は、上記の項に準じます。

最後にオイルラインのカバーですが、このカバーだけは基本的に６Ｖ系と１２Ｖ系の互換性がありません。
これはカバーの取り付け面（裏側）とガスケットを見較べてみれば一目瞭然なのですが、カムシャフトが入るヘッド側の内径がベアリングの有無によって異なっているためです。
ただ裏技がありまして、６Ｖ系のベアリング無しヘッドに１２Ｖ系のカバーなら「とりあえず」取り付け可能です。
６Ｖ用のガスケットを使用するのが条件と、あとカムシャフトが横方向に「踊ってしまう」という可能性がありますので、あまりオススメ出来ません。
あくまで「緊急用」と割り切って下さい。


表側	１２Ｖね	６Ｖだす♪

オイルクーラーを装着する方なら、ノーマルカバーを使用しないで専用のオイル取り出し付きカバー（これも種類あり）を取り付けるハズですから問題ないでしょう。

本田技研の製品は、２輪車・４輪車は言うに及ばず船外機や産業器機、さらには農耕機等に至るまで、インジェクションを含むすべての燃料供給装置は、京浜工業製（以下、ケーヒン）の製品を採用しています。　（いすゞのディーゼルエンジンなど、ＯＥＭ製品を除きます）
かなりの昔から、このお互いの企業間の強い信頼関係があるものと想像されます。

社外パーツのキャブレターの中には、ケーヒン製以外のキャブも珍しいものではありませんし、逆に巷では、三國工業製の「ＶＭ２６」や「フラット２４」なんかも割とポピュラーに使用されてます。
ただ、管理人のこだわりとして、ココでは純正採用であるケーヒン製のキャブだけに的を絞って考察していきたいと思いますので、ご了承をお願い申し上げます。m(__)m

モンゴリ系のノーマルキャブレター（以下、キャブ）は、ごく初期の頃を除き、かなりの長い期間ケーヒンの「ＰＡ０３型」キャブを採用してきました。
最新型のキャブは、排ガス規制等に適応した同じくケーヒンの「ＰＢ１３型」となっています。

共に有効ボア径１３mmでノーマル猿人には必用十分の性能だと思われますが、ボアアップ等のカスタムをされる方々には、如何せん役不足であるのは明らかです。

そこでキャブの換装を図るワケですが、ここにも純正流用が可能なモノが多数あります。

まず、最も一般的に使用されているビッグキャブは、「ＰＣ２０型」キャブですね。
このキャブは４ｓｔ用に設計されており、取り付けられた車両を見かける機会も最も多いと思います。

社外パーツなんかでも一番数多くリリースされており、取り付け手順やセッティング等もやり易くビギナーからエキスパートまで、かなりの方々が最初にお世話になったビッグキャブと言えるでしょう。
社外キットをチョイスする一番のメリットは、キャブ本体以外に付属してくるマニホールドやその他のパーツが一式揃っていて、ほぼポン付けでイケることです。
逆にデメリットは・・・「高価！」　この一点ですね。

この「ＰＣ２０」型キャブは、かなり昔のトライアル車で「ＴＬ１２５」という車種に純正採用されてました。
ＰＣキャブシリーズはこの他に、「ＣＢ５０」などのＰＣ１８、「ＴＬＲ２００」のＰＣ２２などがあります。
これら純正キャブ類も、使用する適用車種（モンゴリなど）専用のマニホールドと周辺パーツさえ揃えればカンタンに流用可能です。

次は、同じくケーヒンのＰＥ２０～２８型キャブです。

このキャブは基本的に２ｓｔ用に設計されており、そのまま流用すると　“セッティングが出ない”っていうのが定説となっています。
社外各社からリリースされている「キット物」は、スロットルバルブのカッタウェイやスロー系が４ｓｔ用に改良されていて、よりセッティングが出しやすくなっているようです。
それでもＰＣ系キャブよりは、遥かに“気難しいキャブ”であるのは私も含めて痛感してます。
ただ、セッティングがツボにハマった場合には、ＰＣキャブ系とは比較にならない位のパワー感であるのは、紛れもない事実ですが・・・

これら「ＰＥ系キャブ」は、モトクロッサーやレーサー等のクローズド競技用の車両にも数多く採用されてます。　（勿論、２ｓｔ車です）
キャブ本体にもキッチリと　「レース専用」ってラベルが貼られています。（英字で）
一般公道用のＰＥ系キャブと何処がチガウのか、私はじぇんじぇん解りましぇ～ん！（爆）
蛇足ですが、カワサキのレーサーにも、このＰＥキャブが採用されてます。　ご参考までに。

もうひとつ、純正車種の中からモンゴリ系に流用可能のキャブをご紹介します。
公道用４ｓｔ・オフロード車の純正キャブで,ＸＬ１２５ＲやＸＬＲ２５０等に純正採用されている「ＰＤ型キャブ」です。

このキャブはＰＣ系キャブと同様、スロットルバルブ等が４ｓｔ用に設計されているので、セッティングが出しやすく扱い易いものと想像出来ます。
車種によって様々なタイプのＰＤキャブがあるのですが、ＰＣ系キャブやノーマルキャブと同じように、トップキャップの形状がネジ込み式になっているモノが適合します。
同じＰＤ系キャブの中には、トップキャップがビス留め式のモノがあり、流用には難しそうです。

このＰＤ系キャブのもうひとつの大きな特徴は、車種により「加速ポンプ」が装備されている点です。
トップエンドの方々が使用するキャブの中に、ケーヒンのＦＣＲやミクニのＴＭＲ等がありますが、これら高性能キャブにも「加速ポンプ」が標準で装備されています。
セッティングが出来なければ“不要の長物”なのですが、なかなか魅力的な装備ではないでしょうか？

スロットルのボア径も２２mmから２６mm程度なので、モンゴリ系に流用するには最適の口径だと思われます。
これからブレークするキャブレターだと私は予想してるのですが、皆さんはどう思われますか？

最後にちょっと毛色の変わった純正キャブをご紹介します。
初期の頃のカブに採用されていた純正ダウンドラフト・キャブで、通称“縦キャブ”と愛称を込めて呼ばれているキャブレターです。

このキャブは読んで字の如く、混合気が垂直方向に燃焼室に流入される機能を持ったキャブです。
カブの猿人及び車体に専用設計されたキャブですが、モンゴリのフレームにもギリギリ収まります。
専用設計ですから、本来必要であるキャブ本体とシリンダーヘッドを繋ぐ「マニホールド」が不要となります。
しかし、如何せん４９ｃｃ用のキャブではキャパ不足ですので、流用するならカブＣ６５（６３ｃｃ）用かＣ７０（７２ｃｃ）用の純正品をチョイスするのがいいでしょう。
有効ボア径が１６ｍｍ程あり、８０ｃｃ程度までのライトチューン猿人には丁度イイと思われます。

上記で記述しましたが、猿人とキャブを繋ぐ重要な役割をしているのが　インテークマニホールドと、シリンダーヘッドからの燃焼熱を遮断させる役割の、遮熱インシュレーターがあります。

マニホールドの形状寸法によって、キャブ本体の取り付け位置が決定しますし、逆に取り付け位置を変更させるパーツを使用すれば、任意の位置にキャブを設置することが可能となります。
いくら高性能のキャブを所持していても、このマニホールドがなければ猿人に取り付けることが出来ず、“宝の持ち腐れ”となってしまいますしね。

マニホールドの有効内径及び管長等によっても、猿人の出力特性に微妙に影響してきます。
一般に寸法が｢長い」ヤツはトルク特性がマイルドな方向で、ツーリングや街乗りに最適といえます。
逆に「短い」ヤツは比較的ピーキーでレスポンス性に優れていますので、レース向きといえるでしょう。

インシュレーターは、マニホールドとキャブ本体の間にはさむタイプと、シリンダーヘッドとマニホールドの間にはさむタイプの２パターンがあります。
つまり、前者がマニホールドを暖める（加熱する）パターンと、後者は逆にマニホールドを遮熱する（冷却する）タイプに大別されます。

比較的設計の古い猿人はマニを冷やす方向であり、設計の新しい方はマニを暖める方向です。
混合気の気化促進や、環境のエミッション効果などを考慮したうえでの設計のようですから、設計された時代に応じた選択をしてやりたいものです。
猿人やキャブが設計された時代によって考え方が変化していく状況が、インシュレーターひとつをとって見ても垣間見られますので、非常に興味深い一面ですね。

ご紹介する話の順序が逆になりましたが、猿人をいじる際、大まかに分けて車体から猿人を降ろさずに可能な場合と、降ろさなければならない場合の二通りのパターンがあります。
これは６Ｖ、１２Ｖに分け隔てはありませんので、そこんトコよろしくです！（苦笑）

いわゆる「腰上」と呼ばれる、シリンダーヘッドとシリンダー及びピストンのみの脱着作業は、モンゴリ系の場合、Ｆフェンダーの取り外しとＦタイヤのエアを抜けば作業可能です。
（１０インチ以上に換装されている場合は、そのままいけるかも知れませんね。）
エアを抜けばまた入れ直さなければいけないので、エアポンプが手元にない方はホイールごと外しておけばいいでしょう。
この場合Ｆフォーク下に何か「カマシ物」をしておかないと、車体の安定性が悪く最悪の場合コケてしまいますが・・・。

クランクやミッション等まで手を入れようとする方は、車体と猿人を切り離す作業、すなわち “猿人降ろし” が必要となります。　（「腰下」作業と呼びます）
モンゴリ系のノーマルステップ（フットペグ）及びスタンドは、ご存知のように猿人下端にボルト留めされてますので、まずはこれを取り外します。
（オイルを抜いておく方がいい場合は、スタンドを外す前に抜いておきましょう！）
スタンドを外すと同時に車体の自立が不可能となりますので、純正スタンド以外の方法例えばレーシングスタンド等を使用して車体を保持させる必要があります。

レーシングスタンド　使用例

猿人の下にビールケースっちゅー手もアリですね！（爆）

次に猿人周辺の補機類（マフラーやキャブ等）、ハーネスのカプラーやドライブチェーン、クラッチワイヤー等をすべて猿人側から切り離します。
あと残っているのは、猿人マウントボルトのみの状態になっているハズですね。
この猿人は、カブやシャリイ等のレッグシールドを除いて、車体（フレーム）との接続部分はボルト２本という必要最低限の装備で繋がっています。（笑）

あとはこの２本のボルトを抜けばメデタく猿人が降りるのですが、スムーズに無理なく、且つ猿人や“アナタ（爆）”に損傷を与えずに降ろす方法をレクチャーします。

　・まず猿人マウントボルトのナットを、２コとも取り外します。
　・次に、猿人後方（下側）のボルトを引き抜きます。
　・この状態で車体にまたがり、左手で猿人下側をしっかりホールドした状態で、右手で最後の１本のボルトを抜き取ります。　（ギッチョの方は逆でも大いに結構です）
　・ボルトが抜けると同時に猿人の自重が左手にズシッと掛かりますので、即座に右手でアシストします。
　・あとは両手でそっと床面に猿人を着地させて完了です。

作業床面に段ボール等を敷いておけば、床や猿人にダメージを受け難いでしょう。

※あくまで私がいつもヤッている方法ですので、“ご参考”程度に読み流してクダサイね！（苦笑）

無事に降ろし終わった猿人は、お好みのメニュー通りに、心おきなく弄り倒しましょう！（笑）
ただ、せっかく猿人を降ろしてやるのですから、この機会に手を入れるべき箇所をしっかりとヤッておくと、後々後悔せずに済みますよ！
例えば、クラッチを強化するのと同時にオイルポンプを交換したり、５速Ｔ/Mを組み込むと同時にロングクランクやベアリングを交換しておけば、２度手間が掛からずに済むでしょう。

猿人が無事組み上がったら、今度はフレームに載せ直す作業です。

基本的に降ろす作業の“逆”で何の問題も無いのですが、猿人マウントボルトを本締め固定する前に１つだけ　『うんちく』　を述べさせて頂きます。（爆）

フレームに猿人を仮載せした時点で、猿人はその自重によりフレーム側取り付けセット穴の最下端部にブラ下がっている状態のハズです。　（猿人取り付け側は、反対の最上端部です）
つまり、猿人セット穴には多少の「遊び」（ガタ）が設けてあります。（組立公差）
この状態のまま本締めしてしまうと、フレーム側・猿人側共に振動等のストレスが大きく掛かってしまうのと同時に、加減速する際にドライブスプロケットの回転方向とは逆に猿人が動こうとします。
つまり、加速の際は猿人ヘッド側が常に上へ動こうとしますし、逆に猿人ブレーキが掛かってる状態では下へ動こうとします。　（つまり、「反力」っちゅーヤツですわ）

このことを念頭において猿人の搭載位置をキメてやれば、少なくともそのままボルトを固定した車体よりは振動等によるフレームのクラックや、加減速の際に発生するストレスを減少させる
効果があると私は信じています！

・シリンダーヘッド
猿人主要部品であるシリンダーヘッドなどは、本田技研工業（株）＜以下、ホンダ＞内製の「ＨＭ刻印モノ」と、そうでないモノに大別されます。
４Ｌモンキーが現役の頃は、ノーマル４９ｃｃ系などは内製がほとんどで、それ以外の（４９ｃｃ以上の）排気量やビッグフィンヘッド等意匠の異なるモノは、「Ｅ刻印」や「Ｍ刻印」、それに「ダイヤマーク（◆刻印）」の、ＯＥＭ製と思われる３種類が現時点で存在確認済みです。
ちなみに、「ＨＭ」・「Ｅ」・「◆」各刻印は “凸文字” がほぼすべてですが、「Ｍ刻印」は“凹文字”も一部見受けられます。
また、旧いヘッドほど「鋳鉄嵌込式燃焼室」でしたが、いつの間にやらバルブシートリングだけが鉄で、燃焼室自体はアルミ一体製のモノになってます。　＜適用モデルにも拠りますが＞

「Ｅ刻印」（例えばＥ２⑤Ｌなど）のヘッドは、アルミホイール生産加工などで有名な遠州軽合金社製（現エンケイ）のＯＥＭ生産品らしいです。　＜Ｆ１のホイールなども♪＞
ホンダが遠州浜松に 二輪車製造工場を構えていた時代の名残りといえるでしょう。
御社はその他にも、ホンダ二輪車の燃料タンクなんかの製品もＯＥＭ生産されていたようです。
ダックス７０やシャリイ７０などの、“当時モノの猿人” に装着されているヘッドをよく目にします。
のちに生産中止になってから出回った補修部品モノは、「ＨＭ刻印モノ」となっているようです。

「◆刻印」は、諸詳細及び正体不明です。　＜同箇所に在る“刻印線”の本数で年代識別可能とか＞
カブ猿人がＯＨＶからＯＨＣにフルモデルチェンジした頃のモノらしく、そういう意味では「超々初期型」にあたりますね！　粗い“砂型”のようなアルミの地肌がイカしてます♪
最初期のＯＨＣカブはＣ６５と呼ばれ、６３ｃｃの排気量を奢られた二種原付でした。
管理人独断ですが、当時の「ＨＭ刻印モノ」とはアルミの材質及び鋳造技術が明らかにチガイます！
ただ、何処で造られたヘッドかは現時点で不明です。　（ダイヤ＝三菱？　爆）
某紀州のまにわの方々曰ク、「非常に潜在能力を秘めたヘッド♪」 らしいです。（謎）

その他に、ＳＳ５０やＣＬ７０等ビッグフィン系のヘッドには「Ｍ刻印」が確認出来ます。
下記にも述べますが、純正のＳＳ５０アルミシリンダーなどにもこの刻印が施されていることから推測しますと、“ハイパワー系の証し”なのか？と直断してしまうのは早とちりでしょうか？

・カムシャフト
純正ハイカムで超有名なのが、Ｙカムと呼称されるＳＳ５０用ですね！
このカムは、ジャーナル軸受部にＹ２と刻印されています。
ＳＳ５０が発売される前にＣＳ５０という車種が存在しており、この市販車の猿人に組み込み可能である「ホンダ純正オプション部品扱い」のチューニングキットが発売されていました。
いわゆる“Ｙキット”です。現在のＨＲＣの前身であるＲＳＣからリリースされており、このＹキットを組み込んだＣＳ５０が「ＣＹＳ５０」なのです。
このキットのカムこそが正真正銘のＹカム（２が入らない）なのです！

オプション品であるＹカムと純正品であるＹ２カムの移行途中に、“８８９”と刻印された純正カムも存在しました。　＜適用車種不明です＞　
当時の早◎仕でさえも、この８８９カムを「自社商品」として扱っていました。
（早◎仕店主に直接お聞きした確信情報です♪）　
現在も早◎仕からリリースされている６Ｖ系の“Ｒ８８９ピストン”と、何か因果関係でもあるのでしょうか？

純正供給部品のＹ２カムが「ご相談部品」になり、その後にリプレイスされたカムにはこれらの打刻がなされていません。　＜高価ですが現在でも手に入るようです＞　
蛇足ですが、Ｙ・Ｙ２・８８９・ノッペラボウ（爆）ともカムプロフィール等に変更等は見受けられません。
（シロウト判断ですが　^^;）　
ただし、刻印が在るのと無いのとでは、市場価値に “雲泥の差” がありますね。（苦笑）

当時の純正カムは、シャフトの軸部が鋳物の肌ムキ出しの部分があり、そこに“ＪＫ”（？）という刻印が残されています。　＜フツーのノーマルカムでも確認出来ます＞
この刻印が何を意味するのかはまったくもって不明ですが、逆にその刻印をもってして純正品と確認出来る唯一の証拠だと独断してます。
社外のレプリカ品（！）などは、この鋳物肌が存在せず、キレイに切削仕上げされているので、一目で判断可能です。（現在の早◎仕リリース品を含む）

・ロッカーアーム＆タペットアジャストスクリュー
色彩などを含む、外観の違うモノを３種類ほど確認しています。
現在でもごくごく一般的に出廻っている「黒っぽいヤツ」、赤銅色をした「茶っぽいヤツ」、表面がツルツルしてて「灰色っぽいヤツ」の３種類です。
聞いたハナシによりますと、この部品にもＹ部品が存在しており、カムシャフトとの摺動面にステライト鋼が盛ってあるらしいですが、私は現物を拝んだコトがありません・・・
高回転猿人で名高いイ◎ミモー◎ースがリリースしているモノと雰囲気が似ていますが、気のせいでしょうか？

よく知られた純正流用ですが、タペットクリアランス調整用の９ｍｍ頭のロックナットをスズキのギャグ＆バーディー用などに交換するとナットサイズが８ｍｍとなり、極僅かではありますが軽量化が可能です。
猿人が作動しているときは常に高速度で運動している部品ですので、特に高回転域でのバルブサージングを抑制させるメリットがありそうです。

・シリンダーヘッド右側のオイルラインカバー
６Ｖ系と１２Ｖ系では、カムシャフトの軸受けにベアリングが装着されているか否かでカバー裏側のオイルラインやカムホール部分の形状がチガウのは当然ですが、旧い６Ｖ系と最終期の６Ｖ系でも細かいトコロで違いが見受けられます。

冷却フィンの形状なのですが、旧いヤツはこのフィンの前方側が鋭利に造形されており、ヘッド本体に固定するボルト穴部分の２ヶ所なんかは、まるで「ツノ」のようにするどく尖っています。
後期の頃のカバーは、このフィンがまろやかに形状変更されてますが、もしかすると製造工場又は、ＯＥＭ会社自体が変更になっているのカモ知れません。

・ピストン＆ピストンリング＆ピストンピン
ずぅ～っとむかぁ～しから、「アート（ＡＲＴ）ピストン」と「リケン又は帝國リング」ですね。
社外品でも最も多く採用されている処から察すると、「実績と信頼のメーカー」なのでしょう！
マーレーとかコスワースなどから、高性能な鍛造製ピストンがリリースされないのでしょうか？

初期の頃の６Ｖ猿人に適用されていたピストンは、スカート部分が非常に長く、口の悪い輩などはオバＱピストンと呼んでいたそうです。（爆）　カブ系猿人の高い耐久性能が垣間見えてきますね。
現在の１２Ｖ系猿人のそれと比較するとピストン全長が倍半分ほどのチガイがありそうです。
その後、６Ｖ猿人も最終期になると、ずいぶんとこの部分がシェイプアップされてきます。

ピストンリングは当然のことながら今も昔も３本タイプです。
ただ、当時のオイルリング（一番下側のリング）はすべて一体モノで、現在の分割組立式より若干摺動抵抗が高そうです。^^;

ピストンピンも６Ｖ系は肉厚で重量感がありましたが、現在の１２Ｖはかなり薄く製造されています。
低フリクション＆高効率のバランスの賜物なのですね。　＜猿人全体にも云えます＞

・シリンダー
ほとんどがスリーブ一体鋳鉄製ですが、ＳＳ５０の初期型等ハイパワー系はスリーブ部分別体のアルミ製です。＜うんちく３参照＞

鋳鉄製は「ＨＭ刻印」の内製ですが、アルミ製は「Ｍ刻印」となってます。
当時の排気量明示刻印は 「ｃｃ」 でしたが、５Ｌモンキーの頃から 「ｃｍ3」 へ表示方式が変更になってしまいました。　＜字体や文字の大きさのチガイも確認出来ます＞
クラッチハウジングの “オイルコーション表示刻印” の消滅といい、この時期は各部品にかなりの仕様変更が見受けられます。
ちなみに、現在の純正鋳鉄シリンダーにも「ＨＭ刻印」が確認出来ます。

古いシリンダーには、スタッドボルトが通るオイルラインの部分に、丸い筒形状の“ボス”が確認出来ます。
かなり昔のモデルはこの箇所からオイルを取り出し、キャブやマニホを温めていたようです。
寒冷地でのキャブの“アイシング”を防止する、当時のホンダ技術者陣の「苦肉の策」だった名残りのようですね。
アルミシリンダーは、その部分の上側にも“謎のフィンの出っ張り”が残っています。
これは一体ナンの役目をするのでしょう？（謎）　その前にナゼ残しておくのでしょう？（さらに謎）

腰下の部

・クランクケース
６Ｖ系のケースは、鳩マークの刻印が確認出来るハズです。＜メチャ古いのは謎です＞
扶桑軽合金社製（現アーレスティ）で、当時のモンゴリ系ケースのほぼ１００％が同社製です。
猿系歴代モデルの中でも特に内部仕上げ等がキレイで、アルミ原料そのものにも非常に好感が持てます。(^^)

年代によってミッション軸受けが、メタルのヤツとニードルベアリングのヤツが存在します。
あと、純正ミッションが３速か４速かによって、ギヤが収まるべき場所の幅がちがってきます。
純正４速ミッションを流用する場合なんかは、その点特に注意が必要です。

逆に、精度や仕上げ、アルミ原料などがよろしくないのは内製（ＨＭ）ケースです。(ｰｰ;)
最近の９０ｃｃ（ＨＡ０＃Ｅ）系のケースは、またチガウＯＥＭ会社に外注しているようですが・・・？

・フライホイール＆ステーターコイル
製造時期や製造ロット、適用車種等により様々なタイプが存在します。
レジャー系の進角固定式タイプ＜以下固定式＞と、ビジネス＆スポーツ系の遠心進角ガバナー式タイプ＜以下ガバナー式＞に大別されます。
前者はＳクランク、後者はＬ＆Ｇクランクで、両者はまったく互換性がありません。
Ｓクランク系は固定式オンリーで、リジッドや４Ｌモンキーの全車と５Ｌモンゴリの超初期型まで採用されています。
ガバナー式と互換性のあるＬクランクの固定式は、５Ｌモンゴリの２．６ｐｓ最終まで採用されてから、Ｇクランク・３．１ｐｓにバトンタッチされてます。

固定式は日立製が大半で、ガバナー式は日本電装（現デンソー）製がほとんどを占めます。
＜ごく一部に、日立製や三菱電機製のガバナー式も存在します＞
管理人も最近になって認識したのですが、フライホイルの材質が鉄製のモノにもガバナー式のモノが存在します！
シャリイなどの６Ｖ後期に採用されていたタイプらしいですが、外観からは鉄製の固定式と見分けが付かないくらいソックリです。

１２Ｖ系のＣＤＩ点火になってからは、ミツバ製の電装装置類も登場したのは周知の事実ですね。

・カムチェーン
ノーマルストローク系は８２Ｌで、ロング系は８４Ｌです。　猿系ヨコ猿人はタダの「２５」ですが、ＣＢ系タテ猿人は「２５Ｈ」規格でリンクプレートが若干厚手に出来ていますから、
純正部品で強化可能の代表的な部品ですね！
純正指定はダイドー製ですが、ＲＫ高砂製や椿本製にも同等品が在りそうです。

・ベアリング
クランク本体、ミッション軸受け、クラッチレリーズの回転部に組み込まれています。
常時オイルに浸かっていますので、すべてオープンタイプの標準型です。
鋼鉄ボールの“受け”が、真鍮やフェノール樹脂等で出来ている特殊なモノも存在します。
代表的なのが、キ◎コの「高速ベアリング」ですね！

どのタイプのベアリングでも、街のベアリング屋さんへ出向けば容易に手に入ります。
純正部品で引くよりも、若干ではありますが安く購入可能です。
製造元は、ＮＴＮ、ＮＡＣＨＩ、ＮＳＫが有名ドコです。

・オイルシール
キック、チェンジのスピンドルシャフト軸部、Ｆスプロケット軸部、クランク＆ステーターの回転軸部、手動クラッチレリーズに嵌め込まれています。

この部品も規格さえ判明すれば街の機械工具商などで購入可能です。
調べる手間からイケば素直に純正を引いたほうが手っ取り早いカモ、、、
製造元は、ＮＯＫ製（日本オイルシール工業）とアライ製（ヘルメットとちゃうよ）が純正指定です。

・ケースボルトなど
純正猿人の外観からの相違点は、６Ｖ系の＋（プラス）頭のナベボルトと１２Ｖ系の６角頭の座面ツバ付きボルトですね。＜うんちく１参照＞
ボルトの規格は、すべて＜Ｍ６＊Ｐ１．０＞の標準品です。
純正ボルトの材質は、当然のコトながらフツーのド鉄製です。（笑）

ＳＵＳ３０４製のキャップボルトに交換することは、現在最もポピュラーな定番カスタムとなってますね。
お金に余裕のあるリッチな方々は、舶来製（死語）のポジポリーニ製や、チタン製のボルトをチョイスするのも、一般ぴーぽーの羨望の眼差しを受けることマチガイないでしょう！（爆）
ハナシが横道に逸れてしまいましたが、鉄製各ボルトには、仕上げにより多数の種類が存在します。
クロームメッキ・ユニクロメッキ・クロメート・ただの黒いヤツ。。。ｅｔｃ
あと、ネジのリーチにより「全ネジタイプ」と「半ネジタイプ」に分けられます。

管理人の拘りは、“ＳＵＳ製のナベボルトを６Ｖ系ケースに♪”でっす！！(^o^)丿
リーチ５０mm以上のヤツになると、注文取り寄せになってしまうのが玉に瑕ですが・・・（苦笑）

補器類の部

・点火コイル
不思議なコトに、ＴＥＣ製の独断場です。
業界内競争が激しいこの世界で、この部品だけ単独企業なのはマレですね。
キャブレターのケーヒンといい、何か強いコネでもあるのでしょうか？

・点火プラグ
ご存知！ＮＧＫ（日本特殊陶業）とデンソー（日本電装）の２大メーカー製です。
サードパーティーのイリジウム電極製なども含めて、性能的には両者とも甲乙つけ難いでしょう。

海外製のボッシュやチャンピオンなんかの適合品も存在するようです。
世界戦略車であるスーパーカブ系のスタンダードプラグサイズ＜Φ１０*Ｐ１.０＞ですから、プラグなどの一般消耗品なんかは、世界中どこででも手に入れられるのは必須条件ですよね！

・プラグキャップ
モンキーの超初期型のＺ５０Ｍの頃はＮＧＫ製でしたが、Ｚ５０Ａの中期頃からＮＩＣＨＩＷＡ製に変更になり、その後はすべて同社製となっています。

現在も社外品として、ＮＧＫ製のプラグキャップが販売されてますから、製品の性能上の不都合ではなさそうです。
その頃になにかＮＧＫ側に粗相があったのでしょうか？　と、下衆の勘繰り。
いずれにしても、当時のＮＧＫ製の純正プラグキャップはプレミア付きで取り引きされているようです。


30年程前の4L用：PA03 インシュの位置が逆・・・	最新12V用：PB13

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