ＴＯＰ

まず何はともあれ、ボアアップに伴うシリンダー交換でしょう！ 純正流用でイクか、社外のカスタムパーツでイクか意見が分かれそうですが、独断で究極を言わせていただけるなら　「ＳＳ５０初期型」　のアルミシリンダーですね！(^o^)丿 小さく浮き文字で刻印された、「４９ｃｃ」が最高です。 黒く塗ってありますがアルミ製です。 M6刻印が判断出来ますでしょうか？ このシリンダーの中に圧入されている鉄製のスリーブを入れ替えることによって、最大５２mmまでボーリング可能です。　 そーです！　純正ストロークの最高峰である８８ｃｃのピストンが装着出来るのです！ ノーマルのボアから比較すると、１３mmもピストンの直径が大きくなるのです。　（ノーマルは３９mmね） この場合、スリーブの残厚がホントにペラペラになるんで、耐久性には目をつむって頂きます。 より耐久性を重視するなら、１mm控えた５１mm（８５ｃｃ）もオトナの選択ですね。 もう一方の鉄製シリンダーに目を向けてみましょう。 使用するのは、内径４７mmの各車種純正７２ｃｃの鉄シリンダーです。 多少サビが発生していても、ボーリング加工するならあまり気にしなくて大丈夫です。 中古品ではカブ７０の物が１番手に入れやすいでしょう。 あとはダックス７０、ＣＤ７０、シャリイ７０等ですが、留意する点としてダックス７０以外はレッグシールドを取り付けるボス穴が、シリンダー外壁にあらかじめ装備されています。 レッグシールドを装着する場合には非常に重宝するのですが、無い車種の場合は無用の長物です。 性能的には全然関係ありませんから、気にならない方は気にしなくてもいいでしょう。（ワケワカ） あと、カブ９０の４７mmシリンダー（８５ｃｍ3表示）は、シリンダー全長が６mm程長いのでまるで別物です。 それなりのクランク・スタッドボルト・カムチェーンが必要となります。　（ここでは割愛します） この鉄シリンダーにも、製造年代によって排気量表示が異なります。 比較的古いシリンダーには　「７２ｃｃ」と刻印されていますが、新しいモノには　「７２ｃｍ3」と刻印されています。　これもこだわらない方にはどーでもええコトです。（管理人はこだわりますが・・・(^^ゞ） 　　　この刻印がたまりましぇ〜ん♪ 鉄シリンダーの利点＆欠点ですが、まずはイの一番に、刻印以外は　「ノーマル然としている」っちゅーコトでしょう。　これは利点にも欠点にも当てはまります。（ワカルでしょ？） １番の特徴として、「スリーブとシリンダー本体が同一材質」という点です。 金属に熱が加われば、大なり小なり　「熱歪み」が発生します。　これ自体は至極当然のコトです。 ここで特に記述すべき事項は、「アルミと鉄とでは熱歪み（膨張）率が異なる」っちゅうー点です。 アルミシリンダーは純正品も社外品も実際にピストンが往復するスリーブ部分は　「ド鉄」　です。 つまり、アルミでできたシリンダー形状の中核部に、鉄スリーブが圧入されているのです。 逆に鉄シリンダーは、その名のとおりシリンダー全体が鉄製で一体構造です。 「熱歪みの異差が存在しない」　という大きなメリットが、鉄シリンダーの最大の利点ですね！ 反対に欠点は、皆さんのご察しのとおりです。 “重い”　“放熱性が悪い”　“サビる”　“フィンが短い”　“ハリアイがない”　ｅｔｃ・・・（爆） こだわって使ってる方なんかは、逆にカッコイイんスけどもね。(^o^) このシリンダーは一応５１mm（８５ｃｃ）までボーリング出来ます。 あとはリリースされているピストンのラインナップ次第ですが、私が現在確認出来ているモノで「７２ｃｃ」「７５ｃｃ」「８０ｃｃ」「８１ｃｃ」「８３ｃｃ」の合計６種類です。 詳細は、各種社外品メーカー（サードパーティー）のカタログ等をご参照下さい。

パワーの源（みなもと）であるピストンです。

大きく分別して、Ｓ・Ｌクランク対応のショートコンロッド用とＧ・Ｒクランク対応のロングコンロッド用の２種類です。
これにノーマルヘッド系のフラットトップタイプか、ビッグバルブヘッド系のマウンテントップタイプかに大別されます。
ココでは、ノーマルヘッドを流用するチューニングは割愛させていただきます。　ご了承ください。


少し横道にそれますが、ご勘弁をお願いします。　m(__)m

当時も現在と同様に社外品メーカーのパーツは高価で、ビンボー学生だった私にはそのようなパーツは高嶺の花であり、とてもおいそれと購入出来るシロモノではありませんでした。
そんな折、純正車種の中からモンキー系のボアアップに流用可能なピストンの情報を聞き得ました。
今となっては逆にマレですが、かの初代ＣＢ４００Ｆ（関東地区：ヨンフォア、関西地区：シーヨン）
の純正ピストンが小加工にてモンキーの猿人に装着可能という、今となっては逸話じみたオハナシです。

偶然にも学校の近所に、事故って放置（ナンバーなしでかなりの期間）してあるシーヨンがターゲットになりました。
「決行は今晩！」ってなワケで、めでたくそのピストンが４個手に入りました。（時効です　(^^ゞ）
そのピストンはφ５１で、３９８ｃｃ用（ＣＢ４００Ｆ−�U）のヤツでした。　
もちろん友人や先輩ら４人で山分けしたのは言うまでもありません。（爆）

画像提供：浪速のＢＯＯさん

「多少の加工が必要」って聞いていたので、ある程度覚悟して自分の猿人に組み込んでみました。
まずはクランクエンドにそのピストンを仮組みしてみます。
ピストンピン径も同一で、小端部の幅も問題なく、すんなりと組み込みが終わりました。
次はシリンダーへの挿入です。
あらかじめボーリング屋で５１mmに拡大してもらった純正の鉄シリンダーに、これもすんなりと装着完了です。
「多分、ヘッドかバルブに当たるんやろなぁ〜？」って予想してました。(-_-ﾒ
試しにカブ７０の純正ヘッドを、早◎仕から調達したヘッド・ガスケット（これは新品）を称して組んでみました。
組み込み完了後、おそるおそるフライホイルを回転させてみます。　“クルッ　シュポッ　クルッ・・・”
「あれっ？　どっこも当たらへんヤン・・・？」　「小加工が必要って、ガセけぇ〜？」
「実際に火ィ入れてみやんとワカランぞぉ！」　「おまえが人柱になれぇぇぇぇ〜（爆）」
ってな会話を友人や先輩と当時したのを思い出しました。（遠い目）　

もちろんそのまま車体に搭載して、その日のうちに無事猿人に火が入りました！(^○^)
ほどなく後日に、残り３人の猿人もボアアップが施されました。　もち、誰一人としてヒットせずに・・・（謎）
今現在でも、そのときのピストン＆シリンダーは現役です。　（かれこれ２０年程前の思い出話です）


ただしこの流用ピストンは、Ｓ・Ｌクランク限定です。　（書き終わってから気付きました・・・　自爆）



社外品のピストンは、皆さんよくご存知ですよね！（笑）

各メーカーさんは、口を揃えたように　「必ず自社のシリンダーヘッドと組み合わせてご使用下さい。」「それ以外の組み合わせでは、弊社では保証出来ません。」　「不具合の発生が予想されます。」ヒドイのなると、「死亡事故に、または重大な・・・」　ってな具合に。
そりゃあ〜解らなくもありません。　メーカーとてすべての組み合わせを試したワケじゃないんですから。
あくまでも　「一般ユーザー向け」へのタテマエで、一種の社交辞令です。（爆）
ココで踏みとどまっていたんじゃ、次なるステップへ進めません。

独断で意見を述べさせてもらいますが、同じ規格で製作された工業製品ですから、取付方法さえ間違いがなければ性能はともかくとして、かなりの確立で　「組み込み可能」　です。

ダックス７０ヘッドに代表されるように、当時のボアアップ・チューニングは純正車種のパーツ流用が当たり前っちゅーか、それしかありませんでした・・・ かのタケ○ワもキ☆コもデ◎トナも、自社ブランドのシリンダーヘッドをリリースしたのはごく最近です。 それまでは、どこの大メーカーでも純正部品を多少モデファイするか、あるいはそのまま自社商品としてへーきで売ってました。　（まだまだこのようにして売ってるトコも存在しますが・・・　謎） ボアアップに流用可能な純正ヘッドは、カムシャフトにベアリングの装着されていない古いタイプの純正７２ｃｃヘッドです。 車種的には鉄シリンダーとカブりますので、その項をご参照願います。 ベアリングの装着されている７２ｃｃヘッド（８５ｃｃヘッドを含む）は、まだまだデータ的に整備されていませんので今後の宿題とさせて頂きますが、一般的にエコノパワーの入ったヘッドはポート径やバルブ径、カムのオーバーラップ等がパワーが出ない方向ですので、あまり食指が動きません・・・(^^ゞ カムに装着されているベアリングサイズも、年式によって特殊なサイズが存在します。 ここでの究極の純正流用ヘッドは、知る人ぞ知る　「ＣＬ７０」のヘッドにトドメを刺すでしょう！(^o^)丿 ＳＳ５０にも採用されていた、かの　「ビッグフィンヘッド」　なのです。 最近の純正ではタイカブ１００や、社外品ではキ◎コのウルトラヘッドとかポッ○ュのヘッドのようにヘッドの冷却フィンが大きいタイプです。　（↑　ソコまでは大きくないっすね　^^;） フィンの“Ｌ”刻印がポイント　 エアインテークがデッカイ！ このヘッドはこの時代の例に漏れず、バルブ径がインテーク２５mm・エキゾースト２２mmのいわゆる　「ビッグバルブ系」のヘッドです。　ポート径も、このクラスとしては最大径でしょう！ ６Vのカリスマ的チューニングメーカーの◎矢☆でさえも、当時はこのヘッドをモデファイしてリリースしてました。　（残念ながら、現在は製造中止部品です。） １番特長的なのはバルブの　「挟み角」　が、他のヘッドに比較して明らかに違うことです。 かの　「スパヘ」に迫ろうかという勢いで、挟み角がせまいのです。 そこまで大袈裟ではないのですが、★タ●リリースの各種ヘッドに準じた感じです。 ポートの拡大作業や鏡面仕上げ等、各種モデファイ方法は、各々の技術やノウハウが集約される箇所なので、ここではあえて触れません。 ただ、「早☆仕のおっちゃん（失礼）が、推定３０歳代に仕上げたポートはスンゴイぞぉ〜(^o^)」 使用するカムシャフトは、これも　「ＳＳ５０カム」（通称Ｙカム）　以外考えられません！ このカムも各種メーカーから、ストリートハイカムとしてリリースされてました。 いわゆる　「定番中の定番」ってヤツですね。　（つーか、純正品で他に目ざといのがないの）当時はカム単体で、１，５００円程で手に入りました。　ＳＳ５０が現役の頃は８４０円だったようです。 ロッカーアームやシャフト、リテーナーやコッターなんかは、何の疑いも無くそのまま使用しましょう。 ただバルブスプリングのみは、強化品を使用しないと高回転域でサージングが発生してします。 ここでフツーの方はインナー・アウターとも交換されますでしょうが、個体差にもよりますけど各社の強化バルブスプリングは一般的にカタすぎます・・・(-_-ﾒ インナーのみ、あるいはアウターのみの交換で、必要十分のカタさが得られるはずです。 あまりにもカタいと、カムの山　及びロッカーのカム当たり面が異常磨耗してしまいます。 最近では、各社外品メーカーからベアリングを纏ったカムシャフトが装着出来るシリンダーヘッドがリーズナブルな価格でリリースされてますが、この辺は受け売りになりますのでご勘弁を願います。

「オートマシャリイ」などの６Ｖ・ＣＤＩ系に採用されているＲクランク系の点火系は、根本的に点火方式が違うのに伴って、ステーター形状も６Ｖ系とは全然互換性がありません。　　（１２Ｖ系とは互換性あります） ケースの干渉部等を加工すれば装着可能かもしれませんが、やはり６Ｖケースには６Ｖ系の点火方式を装着してほしいものですね！(^o^) アナログらしいポイント式の点火系が、この発動機には向いてると独断してます。 　有るところには在る、シャリイＡＴ猿人 きょうびの１２Ｖ・ＣＤＩで制御された点火系は、確かにメンテフリーで手間が掛からずお気軽に「社外ＣＤＩ」などでチューン出来ますが、その分「いじる楽しみ」とか「調整出来る歓び」等が少なく感じます。 最新のハイテクデバイス機器（そーでもないが・・・）を搭載した点火系に代表される各種制御装置は、一種のブラックボックス的に感じてしまいます。^^; まして目に見えない電気系ですから、なにかトラブルが発生した場合シロウトではまったくお手上げでしょう。 最近の四輪車でも然りですが、「各種トラブル＝アッセン交換」っちゅー方程式が蔓延っていて、本当の意味での「修理・整備・メンテ」が出来てないように感じます。 その点６Ｖのコンタクト・ポイントによる点火方式は、コツさえ覚えれば進角度なんかも任意に設定出来ますし、なによりも仕組みが単純でトラブルが発生した場合でも、シロウトでも簡単に各種トラブルシューティングが可能であります。（限度はありますが・・・　爆

純正部品を流用するなら、トランスミッション（以下Ｔ／Ｍ）はＳＳ５０の純正５速があれば最高ですが、現存する個体数が激減してるので入手が難しそうです・・・^^;　（やふおくでも、けこええ値が付いてます）
あと、１〜２速のギヤ比が離れてるのと、各ギヤの厚みが薄く高出力の猿人にはツライですね。^^;;
Ａタイプ・キックスピンドルのみっちゅーのも「正しく使える人」を選ぶでしょう。^^;;;
シフト時のギヤ抜けも、わりと頻繁に発生します。（個体差がありますが）^^;;;;
Ｆスプロケットの固定方法も独特で、特殊ボルトにてセンター留めのタイプです。^^;;;;;
このボルトは普通の正ネジなので、回転方向に緩みやすいので注意が必要です。^^;;;;;;
スプロケの回転と同一方向に締め込む「逆ネジ」が理想ですが・・・
（ご参考までに、トラックの左ホイールのハブボルトや草刈機のブレードを固定するボルトなんかは逆ネジです。）

一般的には純正４速Ｔ／Ｍでしょう。

純正改　４速クロス

採用されている年代　及び適用機種等により、多種多様のタイプが存在します。
マニアの間ではよく知られた方法ですが、１〜２速に６Ｖ系のギアを使い３〜４速のギアにモンキーＲ用を組み合わせると、純正流用の４速クロスミッションが出来上がります。
これは各々のギヤ比が、６Ｖ系は純正Ｔ／Ｍの３〜４速のギヤ比が離れてるのと、１２Ｖ系の純正Ｔ／Ｍの１〜２速がギヤ比が離れている欠点をおぎなった改良方法です。(^o^)
これを逆に利用して、１〜２速を１２Ｖ系で、３〜４速を６Ｖ系で組み合わせて排気量のあるトルクの大きい猿人に組み込めば、シフトチェンジをサボれるラクなＴ／Ｍが出来上がるでしょう！
（あくまで想像の世界ですが・・・）
そいや、誰かがそんなヤツをやふおくに出してたなぁ〜（核爆）


Ｔ／Ｍのシフトパターンをつかさどるのは、シフトドラムです。

純正の４速Ｔ／Ｍにて例を挙げさせてもらいますと、リターンミッションは　「１ダウン・３アップ式」で一般のモーターサイクルと同一パターンで、ごく一般的な形式です。
モンキー系のクラッチ付き４速Ｔ／Ｍは、６Ｖも12Ｖも、すべてこの形式です。
もうひとつのパターンは、６ＶダックスやＣＤ５０などのクラッチ付き４速に採用されていたロータリーミッションです。
このシフトパターンは　「踏み込み式」で、Ｎ→１→２→３→４→Ｎ→１・・・のエンドレスです。
慣れれば問題ないのですが、普通のリターンに慣れたライダーが操作すると・・“死に目に会います”（爆）

ご存知の方も多いと思われますが、４速トップでの走行中に、もう１つ踏み込むとニュートラルにシフトされます。
さらにもう１つ踏み込むと、、、１速に「入って」しまいます。
４速で走行中ってコトは、実際かなりのスピードが出てると予想されますよね！（ヘタすると３桁ｋｍ？）
そのような状況で、マチガイとはいえ１速に入ってしまったら・・・　あとはご想像にお任せします。
シフトドラムの構造上、このような危険な状況が造りだされてしまうのです。
（現在の１２Ｖの「ニューロータリー」は、走行中はトップ→Ｎに入らないようになってます。　ご安心ください。）

6Ｖのモンキー系・純正４速Ｔ／Ｍに限っていえば、このシフトドラムには互換性があります。
つまり、シフトドラムの変更だけで　「４速リターン」　にも　「４速ロータリー」にも変更可能です。

リターンのメリットは上記のとおり、「一般的なバイクのシフトパターン」といえるでしょう。
欠点は、トップからニュートラルにはワンアクションでは不可能なことぐらいですね。
ロータリーのメリットは、上記のとおりトップ→ニュートラルがひと踏みで可能です。
「レーサーのシフトパターン」って言うとカッコよすぎるでしょうか？（笑）
あと、ニュートラルが確実に出せるという、隠れたメリットがあると私は常々思ってますが？

んで、これらの猿人チューニング方法ですが、クランクケース自体はお好みでいいでしょう。(^○^)
こだわる方は、フレームに準じたクランクケースを使われてるようです。（まにわっく）
例えば、「４Ｌ初期の猿人は、Ｚ５０ＪＥ−１０＊＊＊＊」ってゆーよーに。（笑）

クランクは、ＬかＧのガバナーが装着出来るタイプにキメですね。(^o^)丿
特に私が学生当時の頃のチューニングは、このガバナーを装着するために、カブやシャリイのＬクランクとフライホイル＆ステーターをダックスやモンキー等のケースに組み替えて遊んだもんです。

この場合は、メインハーネスとステーターコイルを繋ぐ配線（コネクター）の加工が必要となります。
一般的に進角式のステーターは単独丸ギボシで、固定式ステーターは角４Ｐコネクターです。
純正のカプラーはロック爪付きですが、エーモンの汎用品で問題なくイケます。（笑）
配線自体は、ニュートラルセンサーのハーネスを含めても４本ですので、超カンタンです！

※　ハーネスがカプラーに刺さる位置にだけは注意しませう。

Ｌクランクの利点は、コンロッドが短いためパワーの出方が「ドッカン」です。　
これは圧縮上死点からピストンが降下する際、コンロッドがクランク回転に乗じて角度がきつく付くためです。　リニアなパワーフィールに感じます。
インプレ的には　「低速からモリモリ盛り上がるブッといトルク感」　ってトコですね！(^o^)
逆に欠点は、シリンダーのスリーブ壁にスラスト方向のストレスが掛かるため、ピストンスカートとシリンダー壁が磨耗しやすく、最悪の場合はスリーブが毀損します。(ｰｰ;
高回転域もＧクランクに比べて、若干ツラそうです。^^;

Ｇクランクの利点は、コンロッドがＬクランクのそれと比較して若干長いので、クランクの回転に乗じて変化する角度が緩いため、パワーの出方が「スムーズ」に感じます。
また、Ｌクランクに比較してシリンダー壁にやさしいと言えるでしょう。
許容最高回転数も、ロングコンロッドの方が有利と考えられます。
インプレ的には　「高回転域までストレスなく回転するスムーズなパワー感」　ってとこかな？(^○^)
逆に欠点（と言えるかどうか）ですが、スムーズにパワーが出るため、同等のチューニング内容のＬクランクに比較していくらか「非力」に感じることです。
マックスパワー的には同一でも、若干高回転指向のようです。

一言で言うなら、「リニアパワーのＬか、スムーズ回転のＧか」でしょう！
乗っててオモロイのはＬですが、耐久性が高くリスクの少ないＧも魅力的ですね

「オートマシャリイ」などの６Ｖ・ＣＤＩ系に採用されているＲクランク系の点火系は、根本的に点火方式が違うのに伴って、ステーター形状も６Ｖ系とは全然互換性がありません。　　（１２Ｖ系とは互換性あります） ケースの干渉部等を加工すれば装着可能かもしれませんが、やはり６Ｖケースには６Ｖ系の点火方式を装着してほしいものですね！(^o^) アナログらしいポイント式の点火系が、この発動機には向いてると独断してます。 　有るところには在る、シャリイＡＴ猿人 きょうびの１２Ｖ・ＣＤＩで制御された点火系は、確かにメンテフリーで手間が掛からずお気軽に「社外ＣＤＩ」などでチューン出来ますが、その分「いじる楽しみ」とか「調整出来る歓び」等が少なく感じます。 最新のハイテクデバイス機器（そーでもないが・・・）を搭載した点火系に代表される各種制御装置は、一種のブラックボックス的に感じてしまいます。^^; まして目に見えない電気系ですから、なにかトラブルが発生した場合シロウトではまったくお手上げでしょう。 最近の四輪車でも然りですが、「各種トラブル＝アッセン交換」っちゅー方程式が蔓延っていて、本当の意味での「修理・整備・メンテ」が出来てないように感じます。 その点６Ｖのコンタクト・ポイントによる点火方式は、コツさえ覚えれば進角度なんかも任意に設定出来ますし、なによりも仕組みが単純でトラブルが発生した場合でも、シロウトでも簡単に各種トラブルシューティングが可能であります。（限度はありますが・・・　爆）   ここではロングストロークや軽量クランク等、各種社外品は抜きにして、純正採用されているモノだけに限って考察していきたいと思います。（社外品ファンの皆様・・・m(__)m） 使用されてるクランクは、〔Ｓタイプ〕と〔Ｌタイプ〕のショートコンロッドまたは〔Ｇタイプ〕のロングコンロッドです。　（ロングストロークとは違います） Ｓクランクは、主に初期のレジャー系に採用されていて、フライホイルが「アルミ製」の角ばったカタチで、点火系の進角が固定式のタイプです。（６Ｖダックス・リジッド・４Ｌ・５Ｌ超初期型など） Ｓね！ Ｌクランクは、主にビジネス系やスポーツ系に採用されていて、フライホイルがアルミ製か鉄製のやや丸みをおびたカタチです。（ＳＳ５０・カブ・シャリイ・ＣＤ・５Ｌ初期型以降など） 裏側にガバナー遠心式の点火系進角装置（以下、ガバナー）が組み込まれている「アルミ製」と、Ｓクランクのフライホイル同様の、進角固定式の「鉄製」の２種類があります。 ※但しモンキー系では、ガバナーのフライホイルは採用されておりません！m(__)m Ｌの進角だす Ｇの固定なり 　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　 車体のタイプによって進角度数はマチマチですが、１番進角度が大きいヤツは「ＳＳ５０」でしょう！ あの“タ●ガワ”もビックリの、４０°近くもあります。（勿論、上死点手前です） その次にＣＳ・ＣＬ系、ＣＤ系、カブ系、シャリイ系の順だったと記憶してます。（ウロ覚え） ここでヘンな解釈を正しておきたいのですが、「大きければイイ！」っちゅーもんやおまへん。（爆） ノッキング（異常燃焼・デトネーション）っちゅー“恐怖”が手ぐすね引いて待ってます。 最悪の場合、ピストンヘッドやバルブの溶解損傷を招きます。(-_-ﾒ 適度な点火進角度のほうが、出力と耐久性との好バランスが保てると思われます。 Ｇクランクは、１２Ｖの「Ｒタイプ」クランクまでの“つなぎ”と解釈してます。 フライホイル取付部はＬクランクと共通ですが、ロングタイプのコンロッドを採用しているため、腰上は１２Ｖと共通です。　（これが、“つなぎ”と呼ばさせてもらう所以です） クランク自体は、Ｓ、Ｌ、Ｇ、タイプとも互換性が有ります。 （ここでの互換性とは　「クランクケースに組み込み可能」　という意味で、クランク及びステーター＆フライホイルの３点セットごとの換装を言います。） Ｓクランクだけは、クランク本体とＳフライホイル・Ｓステーターの組み合わせのみです。 Ｌ⇔Ｇとも点火系のステーター・コイル・フライホイルのシャッフルは可能ですが、進角固定式のステーターにガバナーのフライホイルを装着しても効果は期待できません。 ステーター、コイル、ガバナー・フライホイルのセットでの交換が必要となります。     なぜ６Ｖ猿人がイイかというと、まずクランクケースの材質　及び内部の仕上げ精度が格段にイイのです。 現行の１２Ｖ猿人を弄った方ならわかると思いますが、こやつはケース内部の仕上げがメチャ悪い！ アルミのバリやらトゲが一杯あって、ヘタに弄ってると指なんかをケガします・・・(-_-ﾒ あと、ケース内部がなめらかな方がオイルのキレっちゅーか、滞りが少ないので、潤滑面でも優れているでしょう。 ケース自体の剛性も、応力が集中し難いのではないかと考えられます。 つまり、「丈夫そうなケース」と言われる所以ですね。 キレイでしょ？ 　はぁ〜ウットリ♪ アルミの材質自体も、１２Ｖのケースから『再生アルミ材』が適用されてるようです。 （勿論、ノーマルの馬力には充分耐えうるでしょうが・・・^^;） 忘れちゃならないのは、左右のケースを合わせた際に、シリンダーのスリーブの入る穴にケースの合わせ面の「段差」が、１２Ｖケースではヒドいのが見受けられます。 いろいろ見てきましたが、６Ｖのケースでは比較的段差が少ないように感じています。 ６Ｖ系のケースと１２Ｖ系のケースのカンタンな識別方法は、左右のケースを固定してるボルトの形状寸法です。 一般的に６Ｖ系には「＋ネジのナベボルト」が適用されていて、１２Ｖ系では「六角ボルト」タイプです。 ただ、よく腰下をバラすマニアの方、または装飾的な意味合いでステン等のキャップボルト（ヘキサボルト）に交換されている猿人も珍しくはありませんが・・・ 決定的な相違点は、左側ケース（猿人Ｎｏ.刻印側）の向かって左上のケース固定ボルトは、12Ｖ系のケースでは存在しません！ これは右側のケースから貫通ボルトによって、反対側から固定されているためです。 つまり１２Ｖケースに適用されているケース固定ボルトは、飛び抜けて長いヤツが１本あるはずです。